摘要

2021最后的圈剎世巡賽車隊氣動成為公路自行車發展的主調。氣動不僅僅針對氣動公路車，大組公路車氣動化、耐力公路車氣動化、2021年我們甚至看到和CX公路車開始氣動化。而成的全新旗艦公路車。9月，Trek發布氣動化CX公路車礫石公路車系列LT礫石公路車2020年BMC、、和Trek都更新了大組公路車，進行氣動優化，成為標志性事件。2022年公路車的熱點會是什么呢？

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2021年是公路自行車運動持續改革的一年，公路自行車專業比賽所使用的裝備也發生了一些引人注目的變化。 以世巡賽車隊為例。 2021賽季，只有 一支車隊堅持使用圈剎，但他們在賽季期間測試了前叉F，例如-，并在2022賽季開始使用輪圈。 可以說，2021年是全面圈剎方向盤套的一年，持續了2-3年的圈盤大戰也落下帷幕。

2021 年最后一支輪圈制動世巡賽車隊

另一個重點是內胎。 專業車隊使用內胎輪胎的障礙已經被打破。 自TT賽事以來，開口胎和無內胎輪胎逐漸被接受。 直到2021賽季，Bora和-Step車隊才宣布全面改用開口胎。 后來，到了 2021 年，我們看到越來越多的車隊和車手使用開口胎和無內胎輪胎參加賽事，甚至經典賽。 使用無內胎輪胎在倫敦魯貝賽上獲得第二名成為標志性事件。 可以預見，2022年將會有更多的職業車隊使用開口胎和無內胎輪胎來代替管胎。除了輪胎本身的優勢外，主要推動力還是車架的創新。

無內胎輪胎在米蘭魯貝的反擊

空氣動力學已經成為公路自行車發展的主旋律。 空氣動力學不僅僅針對空氣動力學公路車，一大群公路車都是空氣動力學的，耐力公路車都是空氣動力學的，2021年我們甚至看到CX公路車開始空氣動力學。 空氣動力學和曲柄組使“跨界”自行車成為可能。 通過更換不同的車架和輪轂，自行車可以應對不同的使用場景。

2月，UCI接連發布限制措施

今年2月，UCI發布了一項禁令，從4月1日起，上山時不得“坐在管子上”——一種被稱為“tuck”的徒步坐姿。UCI表示，這是為了騎手的安全。 但這卻引發了不少車友的批評和不滿。 英力士擲彈兵隊的科維亞特科夫斯基表示：“這是一種將安全責任推給騎手的做法。UCI 可以做很多事情來改善道路和隔離欄桿的安全，但他們不會干擾在欄桿上騎行“徒步旅行時。我不同意這些做法，因為我們都是職業騎手。”

但UCI不會考慮車手的反對，進而嚴格禁止車手常用的另一種坐姿。 也就是將背部壓在車把上，模擬TT徒步的空氣動力學坐姿。 這種坐姿在職業群體中變得越來越普遍，幾乎每個職業人士仍然在某種程度上使用它。 UCI表示：“車手必須使用章程1.3.008規定的標準坐??姿。不允許坐在上管上。不僅在個人計時賽中，而且在個人計時賽中，臀部都不允許受壓。”車把。”

盡管職業騎手對 UCI 的限制頗有微詞，但這對于業余自行車輻條來說是一件好事。 有些人喜歡模仿職業選手，但他們對自行車的控制能力卻遠未達到職業選手的水平。 坐在上管上，將臀部壓在車把上，似乎都很危險。

4月份的自行車車架市場可真熱鬧

五月份的鏡框市場十分熱鬧，有點“你唱我就出現”的氣氛。 一周之內，三個重要的鏡架品牌發布了新款式。 4月16日，史上最快的車架系列發布，因此RSL進行了重新設計，以達到更高的設計水平。 4 月 20 日，Zipp 發布了他們最輕的真空胎車架 ，重量僅為 1255 克，甚至比管狀車架還要輕。 4月21日，車架卵石公路車發布，號稱是一款更輕、更快的輪組公路輪組。

這些新車架有一些共同點：它們只支持輪組，它們只支持開口胎（無內胎輪胎），并且它們都針對空氣動力學進行了優化。 事實上，這些新車架都號稱更輕、更快，但在設計理念上卻有著顯著的差異，這顯然也暴露了負重輪市場的碎片化。

Zipp 采用 25 毫米內寬的無鉤無內胎輪圈，帶有鋸齒形和專利高爾夫球坑，可提高側風穩定性。 RSL采用帶掛鉤的無內胎輪圈，內寬度達到23mm，外寬度減小到31mm（不僅僅是），我感覺：更寬意味著更快。 的設計理念相對保守，但它采用HULC超輕碳纖維技術和碳纖維輪轂來減輕重量，并通過隱藏輪圈蓋來提高空氣動力（邊際）效果。

4月，SRAM將無線可變技術下放到第五級

Dura-Ace 的發布比預期晚得多，這給了 SRAM 通過推動無線電變革速度來搶占市場份額的絕佳機會。 果然，很快市場上就出現了多款采用的整車，SL7和都推出了價值約3億元的整車。

我們知道，所有級別的 AXS 套件都使用相同的電子元件和電機，因此理論上它們具有相同的換檔性能和 AXS 直觀的換檔邏輯。 的使用體驗還是不錯的，較小的握把也適合握持。 最大的問題是重量，尤其是光盤。 只需更換輪組即可成為“真香”套件。

6月，發布F

新一代公路自行車幾乎全部采用純曲柄組設計，可以擺脫輪圈剎車設計的束縛。 不過，到2021年，也將采用圈剎的通用設計。 激勵因素之一可能是贊助英力士車隊，但沒想到英力士最終放棄了圈剎。 如今，業余玩家很少購買圈剎輪組，保留圈剎也沒有任何意義。 純粹的曲柄組設計可以優化空氣動力學、輪胎容量并減輕重量。

F 聲稱未噴漆的輪組重 860 克，盡管努力減輕重量（例如新的 3D 打印鈦座桿夾可減輕 35 克，耳機也減輕了 25 克），但實際上比聲稱的要重。 不過，F碟剎車架的空氣動力性能提升了4.8%，圈剎輪組的空氣動力性能也提升了3.2%，相當于40km/h時節省1.3瓦，50km時節省2.6瓦/H。

6月Zipp框架繼續加大尺寸

Zipp已經找到了輕量化鏡架的“秘密”。 在發布了1255克之后，他們再接再厲，發布了三款新車架（2022款）404、和。

與之前發布的需要至少28mm的輪胎（其內輪輞寬度達到25mm）不同，這是一款專為公路應用而設計的全能車架。 和404的內寬均為23mm，都是針對25mm輪胎進行優化的（實際輪胎寬度會達到26甚至27mm），更符合公路駕駛者的使用習慣。

8月，SRAM、ZIPP、ZIPP聯合發布XPLR新系列產品

2021年將會特別炎熱。 SRAM 發布了專為 10-44 飛輪設計的全新 傳動系統，包括新型 10-44T 飛輪和兼容的后撥鏈器，為攀爬或快速徒步提供緊密的傳動比和足夠大的范圍。 提供三個級別：RED、RED 和 AXS 無線變速。

XPLR 系列還包括車架，但雖然車架是少數人使用的，但另一款產品 升降座管可能會成為一種趨勢，一款專門為此打造的革命性產品，因此引入了外部餐飲緩沖技術。 完全伸出時，升降座管非常堅固，可以滿足踩踏效率的要求。 當您在劇烈的徒步旅行中添加升降座桿時，該技術是否可以消除振動？

8月，、發布

我們知道 EVO 是頂級的輕量爬山公路自行車。 最新一代經過空氣動力學創新后變得更加通用，成為流行的輕量化空氣動力學公路自行車。 現在該平臺推出了非鋪裝道路版本，即針對公路和越野車的以及針對越野車的。

這拉開了去年空氣動力學和 CX 發布的序幕，這是開發曲柄組和更寬輪胎的必然結果。 只有減少空氣動力學公路車的輪胎體積并改變CX的幾何形狀，才能衍生出新的車系。

8月，SLR聲稱是世界上最符合空氣動力學的公路車

UCI放寬管形限制后，空氣動力學公路自行車進入了新的發展階段，開始成為TT，號稱“世界上最快”。 第一個是SLR，它是基于CFD（計算流體動力學）和通過銀石風洞獲得的測試數據設計的。 CFD 告訴您如何操作，風洞告訴您如何操作。

SLR 設計中最引人注目的是它的一體式車把。 一體式車把擁有3項專利，“直裝手動變速機構”(.0)、“氣動尾流發生器”(.8)和“氣動與人體工程優化的下一步”(.8)。 “氣動尾流發生器”可以為騎手的下半身創建一個阻力增加區（DRZ），可以減少騎手和自行車2.1%的阻力。

9 月，Dura-Ace 和即將發布的版本

這可以算是2021年最重要的新推出的碎石公路車了，距離上一代Dura-Ace發布已經過去兩年了。 這次它為我們帶來了兩款套件，Dura-Ace 和同時進入無線電時代，但它的意義遠不止于此。 SRAM的無線傳感器布局已經完成，還需要更大的突破。 此次發布的主題是“速度的科學”，大幅提升換擋速度，全面提升換擋和制動體驗。

BX先生已經對Dura-Ace進行了全面的分析。 如果您有興趣，可以閱讀以下文章：

9月，推出新旗艦.ONE

.ONE由演變而來，意思是“（頂點之上）”。 它是由旗艦車型與計時公路車NKTT結合而成的全新旗艦公路車。

與所有輪組一樣，.ONE 在意大利制造。 該公路自行車與其他單殼碳纖維自行車不同，而是采用一體式單殼結構。 輪組前后三角采用超大模具成型，無任何粘接連接，重量輕、強度高。 但這需要大量的磨削工具，非常昂貴。 并且每個輪子尺寸都不遺余力地擁有自己獨立的打磨工具，以保證徒步的感覺不會因為輪子尺寸的不同而有所差異。 認為完美的輪組應該是一體式、單殼結構，無需花費任何費用就能創造出一件“意大利藝術品”。

9月，Trek發布空氣動力學CX公路自行車

Trek的設計不僅是針對空氣動力大組公路自行車，從頭管外側開始的內部走線形式適應性很強，而且完全不選擇車把和把立，兼容機械變速和電子變速。 后上叉直接連接到頂管，旨在減少前饋。 可以說Trek擁有輪轂設計的代號。

除了繼承管狀設計之外，新款還擁有T47五通。 它實際上比 BB90 重，但 T47 更可靠且更易于安裝和維護。 采用全新系列碳纖維，兼具輕質與硬度。 無論是在CX領域還是在路上，都不用擔心會出問題，而且輪組提供終身保修。

9 月，Trek 推出了新的 公路自行車系列

全新精心打造，更適合越野旅行。 共有三種型號：SLR、SL 和 ALR。 事實上，每個車型都有自己適合的騎手，但每個車型都可以支持安裝45c輪胎（或.1輪胎）。

SLR 是 Trek 有史以來最輕、最快的碎石自行車。 它采用700系列OCLV碳纖維輪組、é風格空氣動力學管形、內部工具隱藏存儲空間以及確保徒步穩定的頂管。

SL 適合真正的冒險。 它具有 前叉、內部工具存儲、用于平穩徒步旅行的座管以及用于攜帶旅行武器和裝備的各種支架。

ALR 是該系列中最實用的鵝卵石自行車，配備堅固的 300 系列合金車輪，并配有護罩、包、水瓶以及前后架的安裝座。

9月，BMC推出碳纖維版X

英國頂級自行車品牌BMC發布了X碳纖維版本，填補URS公路車和耐力公路車之間的空白。 X重新定義了探險徒步旅行的界限。 從史詩般的多日耐力賽到長距離比賽，X 都能輕松應對。

X采用最強版本的TCC車輪振動過濾技術，旨在能夠應對最粗糙的橋面，同時騎行更遠。 X 實現了平衡，較長的后端可改善對任何橋的控制，較短的后下叉可提高靈活性。

9月，捷安特推出全新

新一代捷安特（斯特拉）已經在賽事中大放異彩，在多菲內賽上遭遇連敗，但在達喀爾和環西賽上各取得一場勝利。 但它從未被釋放。 直到DURA-即將發布時，（V代表第五代）才上了官網。

新車型遵循了大型公路車輛的空氣動力發展方向，并且仍然保留了爬坡屬性。 事實上，空氣動力管形狀顯得更粗，但重量卻比上一代 CF5 輪組輕了 38 克。 M號輪組重822克（車架重389克）。 在 45 公里/小時的速度下，Team 比上一代節省了 10W 幀率（224.5W vs 234.3W）。

Team 將五通到座墊的垂直剛度降低了約 38%，結合長達 30mm 的輪轂，以及加長了 40mm 的座管，比往年任何產品都更加舒適。

9月，Cervélo R5發布

在贏得幾個 Tour 賽段后發布的自行車非常少，Cervélo R5 就是其中之一。 西區賽總亞軍羅格利奇憑借R5獲得兩個賽段亞軍。 庫斯和范阿爾特在達喀爾的 R5 比賽中分別獲得了賽段亞軍。 “六角”戰士的象征之一。

新款R5比以前更具空氣動力學性能，但其最關鍵的創新是減輕重量。 前叉減輕了160克，比上一代減輕了16%。 如今的56cm噴漆輪轂僅重703克，令人印象深刻。 車架重329克，前叉和車架的總重量剛剛超過一公斤。 座管減重 20 克，車把和立管各減重 12 克，輕松適應這輛 6.8 公斤的自行車。

Cervélo研究發現，雖然上一代R5的剛性太強，但爬坡時雖然敏捷，但舒適度不夠，尤其是后端。 世巡賽團隊告訴Cervélo，觀看大環賽一周后，賽車感覺更加不舒服。 新款 R5 的攀爬效率同樣高，但響應能力較差，因此可以減少疲勞并促進恢復。

10月，BMC推出前后微減震的卵石公路車。

是極少數完全減震的鵝卵石公路車之一。 其微減震框架經過專門設計，可以彌補輪胎減震的不足。

寬輪胎和低壓可以吸收高頻小振動，但對于低頻大沖擊則需要機械減震。 可以說，MTT微減震將的徒步體驗提升到了一個新的高度。 它是一個定制的減震系統，具有高效率、跟蹤性和舒適性、輕便性，但融入了 BMC 標志性的簡約設計。

10月，發布CRUX，成為全球最輕

輕量級模型被命名為CRUX。 它原本是一輛CX公路車。 現在它更注重高性能。 它實際上也用于 CX 比賽中。 S-CRUX輪組僅重725克，卻可容納47C輪轂，敏捷、舒適、反應靈敏。 S-CRUX整車重量僅為7.25公斤，這是很多頂級公路車輛的重量，賦予了CRUX與其他車輛完全不同的爬坡能力和敏捷性。

“我們知道超輕型自行車與大輪胎容量相結合將真正釋放性能，隨著制造方面的突破，我們終于擁有了使新 CURX 成為現實的技術。” - 道路和產品主管。

CRUX 敏捷、舒適、反應靈敏，其幾何形狀針對性能進行了優化。 更長的伸展范圍平衡了重量分布和快速操控，72 毫米的中軸落差確保了敏捷性和信心。 在試乘過程中，CRUX的輕量化和敏捷性給BX Jun留下了深刻的印象。

2020年，BMC、Trek都更新了一大群公路車，并進行了空氣動力學優化，成為標志性的轟動。 2021年，我們更多地聽到輕量化、空氣動力學成為時尚，CRUX再次打破界限。 去年，鵝卵石公路自行車的車架市場也非常繁忙。 Zipp非常活躍，新一代的空氣動力學車架已經取得了長足的進步。 總體而言，去年最重要的新車型是變速箱套件。 SRAM發布了和XPLR。 自此，Ace和Ace徹底引爆市場。 2022年公路車的熱點有哪些？